​Trenurile electrice noi care vor sosi în România în 2023 și 2024 vor avea confortul necesar unor trenuri de lung parcurs, iar România va alege curând să suplimenteze comanda făcută la Alstom, astfel că vor sosi în țară 37 de trenuri inter-regionale, a spus într-un interviu pentru HotNews, Ștefan Roșeanu, președinte al Autorității pentru Reformă Feroviară. Trenurile vor fi construite în Polonia, la Katowice, a confirmat pentru HotNews.ro, compania Alstom.

TrenuriFoto: Stefania Gal

Informația pe scurt

• Primul tren de la Alstom ar trebui să ajungă în țară la final de 2023 și apoi cadența să fie de patru trenuri pe lună. Dacă totul merge bine, la final de 2024 vom avea 37 de trenuri noi, contractul fiind de peste 700 milioane euro.

• Trenurile vor avea confort de lung parcurs și scaunele nu vor fi neconfortabile, promite președintele ARF. Un minus va fi că un tren de șase vagoane va avea patru toalete.

• Pentru serviciile de scurt și mediu parcurs este clar că ramele electrice sau tracțiunea alternativă sunt preferabile. Pe viitor ar putea fi însă cumpărate și locomotive, dar și vagoane cu compartimente, spune oficialul.

• România va realiza un proiect-pilot cu trenuri pe hidrogen, probabil vor fi testate în zona Bucureștiului mai întâi. Hidrogenul este o soluție, dar nu este un produs ieftin la început și trebuie puse în balanță costurile operaționale și vor trebui făcute o serie de compromisuri, spune președintele ARF.

• Lucrurile au mers greu la ARF și licitațiile au durat ani de zile. Rămâne de văzut dacă lucrurile se vor desfășura mai bine cu noua conducere. Roșeanu este președinte din octombrie 2021, când l-a înlocuit pe Gigi Gravrilă.

Iată pe larg interviul cu directorul Autorității pentru Reformă Feroviară

Rep: Primele trenuri vor ajunge la final de 2023. Apoi în ce ritm ar trebui să vină restul trenurilor?

Ștefan Roșeanu: Într-un ritm de patru pe lună. Nu au cum să vină mai repede, fiindcă este nevoie de o serie de adaptări la cerințele fiecărei țări.

Rep: Acum, realist vorbind, primii călători probabil se vor putea urca în aceste trenuri în 2024…

Ștefan Roșeanu: Ar trebui să se poată la final de 2023, iar dacă nu apar întârzieri, Doamne ferește, ar trebui să le avem în 2024 pe toate.

Rep: Din documentarea pe care am făcut-o, în țările care au mai comandat aceste trenuri Coradia Stram, ele sunt gândite să circule pe relații mai scurte decât o vor face la noi. Pe drumuri de maxim 3-4 ore. Multă lume a întrebat aici în România de ce aceste trenuri vor circula pe relații atât de lungi, când de fapt ele sunt trenuri pentru relații mai scurte?

Ștefan Roșeanu: Nu sunt pentru relații scurte, toată licitația a fost construită pentru rute de lung parcurs și, chiar dacă platforma tehnologică este aceeași folosită și pentru trenuri de scurt parcurs, nu înseamnă că interiorul va aduce disconfort. Configurația scaunelor și numărul de toalete și configurația ușilor, toate sunt pentru trenuri de lung parcurs, nu pentru scurt parcurs, cum s-a vehiculat în spațiul public.

Rep: Da, dar practic sunt construite pe platforma unor trenuri italiene regionale

Ștefam Roșeanu: Este o platformă de trenuri de 160 km/h, similară cu viteza maximă de pe rețeaua noastră feroviară, iar din punct de vedere al confortului, scaunele și partea de bar-bistro, tot ce a fost prevăzut în acest tren, au fost solicitate pentru lung parcurs. Interiorul este pentru lung parcurs.

Rep: Deci spuneți că gradul de confort va fi ok? Fiindcă oameni au făcut comparația cu situația Desiro, când au fost cumpărate, fiindcă și ele erau de scurt parcurs, dar au fost puse pe rute de sute de km.

Ștefan Roșeanu: Trenurile Desiro erau de scurt parcurs, cele de acum sunt cumpărate pentru lung parcurs. Cum am spus, am cerut configurație de lung parcurs, într-adevăr, sunt necompartimentate și lumea ne-a întrebat de ce nu sunt compartimente? Pentru că este unul dintre conceptele cu care se lucrează de 20 de ani pe calea ferată. Alstom ne-a spus că va fi în acest tren confort de lung parcurs, scaunele sunt rabatabile și vor fi mai multe caracteristici pentru distanțe mai lungi.

Rep: S-a spus și că WC-urile ar fi insuficiente..

Ștefan Roșeanu: Acestea au fost calculate la întocmirea documentației tehnice. Sunt patru toalete în fiecare tren, deci o toaletă la aproximativ 80 de locuri.

Rep: Sunt patru toalete la șase vagoane

Ștefan Roșeanu: Da, aici depinde fiecare ce așteptări are, în străinătate sunt și trenuri cu mai puține toalete, unele cu 2-3 toalete la 6-7 vagoane.

Rep: Există posibilitatea de a se suplimenta comanda la Alstom cu 17 trenuri, printr-un act adițional. Decizia aceasta când ar putea fi luată?

Ștefan Roșeanu: Decizia se va materializa în săptămânile vitoare. Ea este ca și luată, este nevoie de aceste trenuri. Se fixează în acest moment partea, să-i spunem birocratică, legată de finanțare și de toată structura juridică din spate și, imediat după ce avem toate confirmările pe zona de finanțare europeană, imediat se semnează și opțiunea. Este mare nevoie de trenuri pe calea ferată română și ne dorim să ținem cadența de patru trenuri pe lună, de la trenul 2, la trenul 37.

Rep: Autoritatea pentru Reformă Feroviară NU a avut un parcurs grozav la capitolul licitații. Foarte multă lume este extrem de supărată de cât a durat totul. Ce alte licitații vreți să duceți la bun sfârșit?

Ștefan Roșeanu: Avem licitația pentru trenuri de scurt parcurs, chiar în curând vom purta discuții legate de aceasta și sperăm să o putem lansa curând. Avem în pregătire o altă licitație pentru încă 20 de rame de lung parcurs și avem și proiectul pilot pentru trenuri pe hidrogen. Dorim și reînnoirea parcului de locomotive electrice și sprijinirea operatorilor feroviari pentru a-și moderniza o parte din parcul lor. Când vom identifica noi surse de finanțare sperăm să putem face noi investiții în trenuri, locomotive și vagoane.

Rep: Există planuri pe termen mediu de a cumpăra vagoane clasice, cu compartimente? Companii din Ungaria, Cehia sau Polonia folosesc astfel de vagoane pe distanțe lungi și au investit în astfel de material rulant în ultimii ani.

Ștefan Roșeanu: Noi vom investi în vehiculele care vor rezulta din studiile de fezabilitate pe care le elaborăm cu echipele interne și cu ajutorul asistenței tehnice de care beneficiem de la BEI. Vom investi și în vagoane și locomotive, dacă pentru anumite servicii se va dovedi a fi un lucru eficient. Pentru serviciile de scurt și mediu parcurs este clar că ramele electrice sau tracțiunea alternativă sunt preferabile, mai ales că ar fi operațiuni fără manevre de atașare – detașare locomotivă.

Rep: La licitațiile pentru trenuri de scurt parcurs vor fi și trenuri diesel?

Ștefan Roșeanu: În principiu nu. Noi ,fiind autoritate publică, răspundem obiectivelor de strategie națională și europeană . În acest moment, obiectivul strategic până în 2050 este să atingem pragul de neutralitate climatică și prioritatea ține de tehnologiile nepoluante: hidrogen sau baterii.

Rep: A fost această consultare publică pentru trenuri cu hidrogen. Termenul a fost 23 martie. Ce va urma?

Ștefan Roșeanu: Pe baza solicitării unor agenți economici, consultarea este încă în continuare deschisă și mai așteptăm răspunsuri și săptămâna aceasta.

Rep: Care sunt primele concluzii legate de trenurile pe hidrogen? Bănuiesc că este vorba de un mic test care se va face.

Ștefan Roșeanu: Va fi un serviciu de test, unul pilot în care se vor învăța cât mai multe lucruri (…) Este clar că trebuie să ne îndreptăm și către tehnologii bazate pe hidrogen sau baterii. La acest moment, hidrogenul are o autonomie mult mai mare, undeva între 700 și 1.000 km în ofertele diverșilor producători, iar bateriile au o autonomie de 100 -120 km și un record este de peste 200 km, dar în condiții de test. Hidrogenul este o soluție, dar nu este un produs ieftin la început și trebuie puse în balanță costurile operaționale și vor trebui făcute o serie de compromisuri.