Înainte de revoluție au circulat nenumărate bancuri, care exprimau plastic natura duală a realităților românești: vitrină pentru restul lumii și infern pentru propriul popor. „Bulă era elev și primește tema să facă o poezie  despre canal. Se duce Bulă acasă, se gândește nițel și scrie tema. La școală, învățătoarea îl ridică în picioare și‑i zice:

— Ia spune tu, Bulă, ce poezie ai compus.

Bulă deschide caietul și citește:

— Foaie verde anghinare / Avem canal pân’ la mare / Și se plimbă cu bărcuța / Nenea Nicu și Lenuța

Învățătoarea se isterizează și îl da afară din clasă. Pe hol, Bulă se întâlnește cu directorul școlii.

— Ce-ai mai făcut iar, Bulă?

— Nimic, tovarășu’ director, am citit o poezie despre canal.

— Și pentru asta te‑a dat afară de la oră? Ia spune-mi‑o și mie…

Bulă recită din nou:

— Foaie verde anghinare / Avem canal pân’ la mare / Și se plimbă cu vaporul / Ceaușescu și poporul.

— Păi e o poezie foarte frumoasă, ia hai cu mine înapoi în clasă să vedem de ce te‑a dat afară.

Intră amândoi în clasă și directorul o întreabă pe învățătoare:

— De ce l‑ați dat afară pe Bulă, tovarășă învățătoare? Poezia pe care a scris‑o e foarte frumoasă

— Tovarășu’ director, mie nu mi se pare deloc frumoasă!

— Nu? Ia mai spune‑o, Bulă, o dată.

Bulă recită:

— Foaie verde anghinare / Avem canal pân’ la mare / Și se plimbă cu bărcuța / Nenea Nicu și Lenuța.

Directorul e șocat:

— Bulă, da’ nu pe asta mi-ai spus‑o mie pe hol.

— Ehe-he, tovarășu’ director, vedeți dumneavoastră, una e politica externă și alta e politica internă”.

Lucrurile nu stau altfel nici astăzi. De câte ori merg pe la Bruxelles, mai-marii țării noastre se dau topiți după ecologie și după programele europene de reducere a poluării. Motiv pentru care nu mai prididesc să întocmească tot soiul de strategii și proiecte, împănate cu conferințe snoabe, unde se ghiftuiesc toți influencer-ii  cei supuși, în care promit că vor crește traficul feroviar pentru a reduce poluarea cauzată de nenumăratele mașini care brăzdează o infrastructură rutieră deloc pregătită pentru un asemenea trafic. Căci, teoretic, transporturile sunt vinovate de un sfert din poluare (emisiile de gaze cu efect de seră), iar a doua cea mai mare cale de reducere a poluării o reprezintă creșterea ponderii transportului feroviar în raport cu cel rutier. Dar mai ales creșterea ponderii transportului feroviar electric.

Dar, în realitate, guvernul, cu mânuța lui face tot ce poate pentru a sugruma piața de transport feroviar, care nu este chiar o glumă, ci este a opta cea mai mare piață europeană de profil:

https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Railway_freight_transport_statistics#Germany_recorded_the_highest_rail_freight_transport_performance_in_the_EU

Poate ați văzut de multe ori o imagine simbolică pentru modul în care este condusă această țară: trenuri propulsate Diesel circulând pe sub linia de alimentare cu electricitate (linia catenară). După ce, în ultimii 20 de ani de dinainte de 1989, românii au făcut eforturi uriașe pentru a electrifica 4000 de km de cale ferată (38% din rețea), pentru a putea permite circulația unor trenuri lungi și grele, vitale pentru mersul economiei, astăzi ne batem joc de rețeaua electrificată, permițând locomotive Diesel care să circule pe aceste linii.

Ei bine, cum oare de firmele de transport nu înțeleg ceea ce pentru orice om normal la cap este evident? Sau este ceva ce ne scapă? Păi ne scapă niște lucruri  extrem de simple: existența firmei Electric Planners, de exemplu, o firmă micuță din București, cu doar 6 angajați, a cărei cifră de afaceri a explodat, ca prin minune, în anul 2021 :

Bine, bine, ce legătură are o firmă de apartament, înființată abia în 2015, cu trenurile Diesel care merg pe rețeaua electrificată feroviară? Și aici intervine guvernul și marea coaliție de guvernare. Guvernul, ală cu ifose capitaliste, cu urmașii lui Brătianu la cârmă, a decis, nici mai mult nici mai puțin decât un monopol: orice firmă de transport feroviar are voie să cumpere energie electrică de la un singur cumpărător, firma de stat Electrificare CFR (mă rog, nepotrivire de nume, odată ce nu s-a mai electrificat nimic din 1990 încoace). Iar Electrificare CFR cumpără electricitatea de pe bursa operată de OPCOM. Pe această bursă, Electrificare CFR este un gigant, care și-ar permite să facă licitație pentru cumpărarea de energie. Numai că, ce să vezi? Ditamai colosul de firmă de stat preferă să cumpere majoritatea energiei direct din oferta unor vânzători. Dar nu din oferta celor mai ieftini vânzători, ci fix de la un anume vânzător, Electric Planners pe numele său. Dar să trecem la chestiuni și mai concrete:

În ziua de 4 decembrie 2023, Electrificare CFR cumpără, pentru anul 2024, pe piața zilei următoare (PZU) 4 pachete a câte 43 920 MWh în bandă direct din oferta unei firme bucureștene Electric Planners, la prețul de 695 lei/MWh:

Sursa: captură de pe site-ul OPCOM

Toate bune și frumoase numai că prețul mediu de tranzacționare pe PZU pentru luna decembrie a fost de numai 422 lei/ MWh, așa cum se indică tot pe site-ul operatorului OPCOM:

Înțelegeți, boieri  dumneavoastră cam ce s-a întâmplat? Firma de stat Electrificare CFR, deținătoarea monopolului privind furnizarea de electricitate către transportatorii feroviari din România, a cumpărat energie pentru anul 2024 la un preț cu 64% mai mare decât prețul pieței. Sigur a mai cumpărat, o săptămână mai târziu, pe 13 decembrie 2023, așa ca să simuleze „condițiile de piață” și o cantitate de patru ori mai mică (doar un pachet de 43 920 MWh) cu prețul de doar 537 lei/MWh. Sigur, tot cu vreo 20% peste prețul de piață, dar oricum mult mai ieftin decât cantitatea anterior cumpărată de la Electric Planners. De data aceasta, cantitatea de energie cumpărată a fost ca urmare a unei licitații inițiată de către cumpărător (Electrificare CFR) și nu , ca în cazul precedent, direct din oferta vânzătorului

Sursa: captură de pe site-ul OPCOM

Și acum să sintetizăm: Electrificare CFR a cumpărat în decembrie 2023, pentru anul 2024, o cantitate de aproximativ 217 000 MWh în bandă, dintre care 80% cu prețul de 695 lei/MWh și 20% cu prețul de 537 lei/MWh. Prețul de piață era, în această perioadă de 422 lei/MWh.

Încă o dată, poate nu ați fost atenți, oameni buni: 80% din electricitatea cumpărată de către Electrificare CFR a fost plătită cu 64% peste prețul pieței și nu s-a cumpărat ca urmare a unei licitații, ci direct din oferta vânzătorului!

Ideea cu energia cumpărată de către Electrificare CFR de la diverse firme intermediare nu este nouă, ci a fost experimentată, cu succes și în 2022, când, iată cam ce achiziții a făcut Electrificare CFR în luna ianuarie: de la TINMAR Energy SA (proaspăt amendații de către ANRE) patru loturi de câte 65.000 MWh -livrare în a doua parte a anului la un preț de 850 lei pe MW), deja celebra Electric Planners SRL – două loturi a câte 65.000 MWh, Next Energy Parteners -două loturi a câte 11.000 MWh la preț de 820 de lei pe MWh. Plus Energy Distribution Services (EDS) care a vândut trei loturi a câte 43.000 MWh la un preț de 840 de lei pe MWh cu livrare între 1 iulie 2022 și 30 iunie 2023. În aceeași zi, compania de stat a mai cumpărat de la NOVA Power & Gas 22.000 MWh la un preț de 875 de lei și livrare pentru tot semestrul al doilea al anului (https://clubferoviar.ro/energia-de-tractiune-pe-intregul-sistem-feroviar-trece-prin-buzunarele-a-3-4-srl-uri/ ).

Rețeta simplă a dezastrului păstorit de guvernul Bulă: o companie de stat cu doar 35 de angajați (cât de-un apartament mai mare), care are monopol pentru vânzarea de energie electrică pentru a opta cea mai mare piață europeană de transport feroviar. La rândul ei, firma de apartament Electrificare CFR cumpără de unde vrea și la ce preț vrea energia respectivă, în majoritate fără licitație! Iar firmele de transport și, în final, întreaga economie trebuie să suporte prețul discreționar cu care i se vinde energia de către un monopol de stat.

Motiv pentru care prețurile cu care Electrificare CFR re-vinde energia astfel cumpărată către transportatorii feroviari devine prohibitivă. Deci și tarifele de transport trebuie să crească pe măsură și iată cum reușește guvernul să  îngroape o piață care funcționa bine, crescând artificial tarifele transportului feroviar și favorizând, astfel, transportul rutier! Sau, așa cum spuneam la începutul articolului, silind firmele de transport să funcționeze cu locomotive Diesel, chiar și pe liniile electrificate.

Oficial, guvernul de la București este prins într-o mare cursă pentru creșterea ponderii transportului feroviar. Așa sună raportările. În realitate, însă, cu notabila și îmbucurătoarea excepție a refacerii și modernizării liniilor de cale ferată din portul Constanța și a celor adiacente (inclusiv primii km de cale ferată electrificați de după 1990) , ,  niciun mare obiectiv nu a fost finalizat în cei 34 de ani scurși de la revoluție: nici coridorul european nr. 4 (la care se va mai lucra mult și bine), nici ridicarea celor 400 de restricții , nici dublarea și electrificarea unor linii esențiale, precum legătura dintre Cluj Napoca și Oradea-Episcopia Bihorului sau precum legătura dintre București și Sofia prin Giurgiu. Rezultatul se poate vedea cu ochiul liber: proasta calitate a infrastructurii feroviare a făcut să avem cea mai mică viteză medie la transportul de feroviar din Europa, la mare concurență cu vecinii bulgari:

–          viteza medie comercială a trenurilor de marfă a fost de 15.6 km /oră;

–          viteza medie comercială a trenurilor de călători a fost de 44.83 km / oră;

–          trenurile de marfă au înregistrat întârzieri totale de 40.1 milioane de minute;

–          trenurile de călători au înregistrat întârzieri totale de 4.3 milioane de minute. (sursa: https://cfr.ro/wp-content/uploads/2023/06/Raport-activitate-CFR-2022-v7.pdf  ).

Consecința nu este greu de ghicit: nici măcar 3% din traficul de pasageri nu este feroviar (avem un trafic total feroviar de călători mai mic decât  Portugalia, dar și decât micuțele Slovacia sau …Luxemburg), iar la marfă ponderea transportului pe calea ferată este de sub 20% (https://ec.europa.eu/eurostat/documents/15216629/15589759/KS-07-22-523-EN-N.pdf  ).

Astăzi multă lume se întreabă cum se face că, deși economia românească este printre campioanele la creștere economică din Europa,  firmele românești abia mai respiră și se plâng zi de zi. Până la urmă, dacă avem creștere economică, unde se duce aceasta, de ce nu se vede și la nivelul micro-economic, ci doar în indicatorii macro-economici? Și de ce nu vedem, din zi în zi mai clar, că România începe să semene cu celelalte state occidentale? Un răspuns cât de simplu, dar cuprinzător este acela că cea mai mare parte a creșterii economice se distribuie către primele 2000 de firme (în covârșitoare majoritate firme străine) și către guvern, către stat. Firimiturile care mai rămân de la masa acestor două clase de bogați mai ajung și prin buzunarele săracilor, adică ale capitalului autohton.

Poate nu știați, dragi cititori, dar în România capitalismul chiar a funcționat, piața a existat și există, iar acolo unde au existat investiții și pricepere avem azi competiție și piețe funcționale. Un bun exemplu este transportul feroviar de marfă, în care firma de stat CFR Marfă a avut parte de un colaps de toată frumusețea, ca urmare a modului în care diferite guverne au politizat conducerea și au distrus tot ceea ce se acumulase în zeci de ani de muncă. Astăzi, CFR Marfă și-a pierdut rolul de lider al pieței, nemaiavând decât mai puțin de 20% cotă de piață. Mai mult, CFR Marfă avea, în septembrie 2023, datorii totale către bugete de 2,2 miliarde de lei, fiind al doilea cel mai mare datornic al statului. Practic, fiecare al nouălea leu datorat statului de cei 1800 de mari datornici provine de la CFR Marfă ( https://playtech.ro/2023/companiile-de-stat-datorii-uriase-la-buget-anaf-cfr-marfa-in-top-trei-rau-platnici/#google_vignette  ). În afară de asta, compania mai datorează peste 1 miliard de lei și către CFR, administratorul infrastructurii feroviare. Evident că aceste datorii nu vor putea fi plătite niciodată, motiv pentru care guvernul a găsit o soluție cât se poate de comică: cică în contul datoriei acumulate, CFR Marfă va da guvernului multe sute de vagoane. Iar cu vagoanele primite, guvernul înființează o nouă companie, Carpatica Feroviar. Ar fi de râs dacă nu ar fi de plâns, dar soluția „capitaliștilor” de la palatul Victoria este să mute toți angajații și toate locomotivele și vagoanele la o firmă nouă, iar cea veche să mai rămână cu un birou și cu peste 3 miliarde de lei datorie. Ce reguli de piață, ce reguli de concurență europene, așa „vrea” mușchii noștri, avem 70% în Parlament și facem ce vrem.

Dar  pentru că CFR Marfă a avut o prăbușire așa de spectaculoasă, locul său a fost luat de alte 34 de firme, private toate, care au crescut și care au menținut în viață o industrie fără de care economia nu ar putea să funcționeze:

Piața, așa cum spuneam, a funcționat și golul lăsat de firma de stat distrusă de guvernele de după 2004 a fost umplut de către firmele private. Oameni angajați cu salariu bun, taxe și impozite plătite, taxe de utilizare a infrastructurii uriașe plătite către CFR (adică tot către stat), toate bune și frumoase. Numai că guvernul are alte planuri și alte priorități, nicidecum dezvoltarea pieței interne și creșterea companiilor românești.

Ei, până la urmă de ce trebuie să-i pese guvernului de o piață de asemenea amploare? Doar principala activitate a sa este plasarea activului de partid prin birourile călduțe ale firmelor de stat, precum Electrificare CFR, în vederea încheierii cu succes a unor achiziții supra-evaluate, pe care să le plătească, în final, proștii de contribuabili.

Dar, până la urmă, de ce să ne mirăm văzând prețurile cu care cumpără electricitatea firma de stat Electrificare CFR, dacă același guvern a decis să cheltuie 56 de milioane de euro pentru renovarea vilei de protocol Lac 1? Adică a vilei unde se reunesc săptămânal liderii coaliției pentru o negociere la o sarma și-un butoi de vin…