Două orașe prospere ce au nevoie de noi legături
Helsinki și Tallinn se găsesc la 80 km distanță și cele mai rapide ferryboat-uri fac 90 de minute, iar cele mai lente peste trei ore traversând Golful Finlandei. Pe uscat, singura cale de a ajunge din Helsinki la Tallinn este un drum de 800 de kilometri care trece prin Rusia. La ferryboat biletele pentru un drum dus costă între 24 și 50 euro, iar cine vrea să treacă și mașina plătește între 70 și 120 euro.
Mulți estonieni lucrează în Finlanda, unde salariile sunt mai mari, în timp ce mulți finlandezi se duc în Tallinn pentru viata de noapte și pentru băutura mult mai ieftină. Un bilet poate costa și sub 20 de euro dacă este cumpărat cu mult timp înainte sau dacă este într-o perioadă cu trafic slab, însă în perioadele aglomerate prețul poate trece de 70 de euro pentru o călătorie dus. Când vremea este rea pe mare, legăturile pot fi anulate, iar un tunel ar elimina aceste probleme.
Tallinn (foto – Wikimedia Commons)
Helsinki are 650.000 de locuitori, iar Tallinn are 450.000. Conform portalului Numbeo, care compara nivelul de trai în diversele orașe, în Helsinki viața este cu peste 40% mai scumpă decât la Tallinn, chiriile fiind mult mai mari în Finlanda. Estonia are 1,3 milioane de locuitori, iar Finlanda, de patru ori mai mulți și PIB-ul mediu este de 50.000 de dolari în Finlanda și de 22.000 de dolari în Estonia. În Helsinki salariul mediu lunar este de 2.500 euro, iar în Tallinn de 1.300 euro.
O idee greu de pus în practică
Ideea unui tunel între cele două orașe nu este nouă, iar în 1993 s-au făcut primele studii geologice. Primarii celor două capitale au reluat în mod serios discuțiile după integrarea Estoniei în UE în 2004 și proiectul a fost readus în discuție odată cu finalizarea unui studiu preliminar care susținea că o legătura fixă între cele două orașe ar putea fi construită cu costuri între 9 si 13 miliarde euro.
Dacă se va construi tunelul, călătoria ar putea dura sub 40 de minute și un bilet dus ar fi 50 de euro. Cu avionul drumul durează o jumătate de oră și prețul mediu al biletului este de 165 de euro, dar pot fi găsite bilete și la sub 100 de euro. În unele documente se vorbește de o călătorie de doar 20 de minute, dar este greu de crezut că trenurile vor rula atât de mult timp cu 300 km/h.
Studiul de prefezabilitate a fost realizat în 2014, iar un studiu mare de fezabilitate a fost publicat în februarie 2018 și atunci se estima că lucrările ar putea începe în 2019 sau 2020. Dar este foarte puțin probabil.
După studiul de fezabilitate din 2018 estimările sunt că tunelul de 103 km ar costa 15 miliarde euro, din care construcția în sine ar urma să coste 12,5 miliarde euro. Alte estimări indică însă faptul că s-ar putea ajunge la 20 miliarde euro și nu pare imposibil, mai ales că acum un deceniu unele estimări indicau doar 9 miliarde euro.
Între cele două orașe au călătorit în 2017 aproximativ 9 milioane de oameni, peste 85% dintre ei pe mare, iar estimările indică 23 milioane de călătorii în 2050, dintre care 12,5 milioane prin noul tunel feroviar. Studiile arată că PIB-urile ambelor țări vor crește datorită tunelului și este clar că va crește numărul estonienilor care vor face naveta în Helsinki. În momentul de față sunt zeci de mii de estonieni care fac naveta, dar cu trenul timpul va fi mult mai scurt decât cu ferryboat-ul și deci traseul va deveni mult mai atractiv.
Așteptările sunt ca traficul de marfă dintre cele două orașe să crească de la 3,7 milioane tone/an, la 8 milioane/tone/an.
Banii nu sunt singura problemă. Contează enorm de unde vin ei
Dar de unde vin banii, mai ales că 15 miliarde euro nu este o sumă mică? Introducem în scenă unul dintre cele mai cunoscute personaje de business din Scandinavia, Peter Vesterbacka care timp de șase ani a condus Rovio, compania finlandeză celebră pentru jocul Angry Birds. El este probabil cel mai mare susținător al uriașului tunel și a spus de mai multe ori că trenurile ar putea circula încă de la final de 2024, deși mulți au spus că mult mai realist ar fi intervalul 2035 – 2040.
Vesterbacka a fondat compania care se va ocupa de proiect, Finest Bay Development, și a obținut și finanțare, dar de la chinezi, aspect esențial care a pus multă lume pe gânduri, mai ales în guvernul estonian. Vesterbacka spune că ar vrea să fie construită cel puțin o insulă artificială în Golful Finlandei.
În iulie, Finest Bay Development semna un memorandum de înțelegere cu trei companii chineze – China Railway International Group, China Railway Engineering Company și China Communications Construction Company, dar și cu fondul chinez de investiții Touchstone Capital Partners care în martie își dăduse acordul preliminar să finanțeze proiectul.
FinEst a avut o idee de marketing și vinde vouchere pentru bilete de călătorie încă de acum, deși lucrările nici nu au început.
Dar acordurile semnate de Versterbacka nu au girul guvernelor celor două țări și au stârnit nemulțumire mai ales în Estonia care a cerut o serie de clarificări: de unde vin exact banii, ce garanții sunt că tunelul chiar se va construi și care este exact planul de afaceri al consorțiului.
Taavi Aas, ministrul estonian al economiei, a spus la mijloc de august că ar vrea să știe exact fiecare parte câți bani pune și cum a stabilit compania câți oameni vor ajunge să călătorească prin tunel. Mai mult, Jaak Aab, ministrul administrației publice, a spus că termenul înaintat de consorțiul privat, 2024, este cu totul nerealist, mai ales că studiul de fezabilitate făcut de cele două țări a arătat că va fi nevoie de cel puțin 15 ani pentru construcția unui tunel atât de lung și cu linie dublă.
Cu cât estimează FinEst că va crește traifcul între cele două capitale
Studiile oficiale de fezabilitate au arătat estimări de cost cuprinse între 13 și 20 miliarde euro și ar fi fezabilă realizarea tunelului cu o parte consistentă din finanțare venind de la Uniunea Europeană (40% fiind ponderea înaintată în documentele oficiale).
Cele două guverne ar trebui să semneze foarte curând un memorandum, poate chiar luna aceasta, dar mai multe detalii trebuie să fie clarificate. Ministrul estonian al economiei, Taavi Aas, a fost cât se poate de tranșant: ”Chiar dacă dezvoltatorul ne-ar spune azi că nu vrea nicio garanție de la guverne, nu i-am putea lăsa să înceapă săpăturile. Nu merge așa”, spune ministrul, citat de Bloomberg.
Îngrijorările estonienilor țin de sursa banilor, fiindcă fondul de investiții Touchstone Capital Partners investește banii unor organizații de stat din China, iar acest lucru nu este pe placul autorităților estoniene și nici al UE.
China, prin uriașul său program de investiții One Belt one Road, vrea să-și crească influența mai ales în Asia și Africa, dar în Europa nu prea a pătruns, mai ales că UE este îngrijorată de consecințele faptului că cea mai populară țară din lume devine tot mai influentă în regiune.
Aici suntem în fața unui paradox, fiindcă este foarte posibil ca tunelul să fie mult mai rapid construit cu banii de la chinezi decât în varianta cu bani de la UE (40%) și de la cele două țări. Cum au arătat proiecte similare din nord, pot apărea numeroase amânări din cauza diferitelor probleme. Mai mult, Estonia, fiind o țară cu doar 1,3 milioane de locuitori, are un PIB anual de sub 30 miliarde dolari, astfel că dacă ar fi să pună câteva miliarde pentru tunel, acest lucru s-ar resimți la buget.
Trebuie spus că pentru UE construirea acestui tunel ar avea și importanță geostrategică fiindcă statele baltice sunt relativ izolate și sunt foarte aproape de Rusia, iar un tunel le-ar lega mult mai rapid de statele scandinave și ar ajuta la întărirea legăturilor comerciale cu state precum Finlanda sau Suedia.
Un tunel schimbă foarte multe din punct de vedere economic într-o regiune, iar asta a dovedit cât se poate de clar Eurotunelul de sub Canalul Mânecii, construit în șase ani (1988 – 1994). Tunelul are 50 km și costurile au fost de aproape 10 miliarde de lire, dublu decât se estima inițial. Acum, Londra este legată direct de Paris, Bruxelles sau Amsterdam și trenul este mai rapid decât avionul către aceste orașe, dat fiind că gările sunt mult mai aproape de centru decât aeroporturile.
Despre cât de mult bine poate face o investiție bine gândită stă mărturie și podul Oresund dintre Copenhaga și Malmo (8 km, deschis în 2000), iar despre cât de departe poate merge o criză când un tunel stârnește controverse o dovedește proiectul trenului de mare viteză Torino – Lyon.
Cum sunt trenurile din cele două țări
Finlanda are o rețea feroviară de 6.000 km, iar Estonia, de 2.000 km.
Finlanda are trenuri foarte rapide, cea mai iute porțiune fiind cea de 172 km dintre Tikkurila (la 16 km de Helsinki) și Tampere – cu o călătorie de o oră și 16 minute.
De la Tampere la Rovaniemi (”capitala” lui Moș Crăciun) sunt 713 km și trenurile fac opt ore, iar o altă linie importantă este Kouvola – Oulu (633 km, 7 ore). Helsinki este la 416 km de St Petersburg, iar călătoria durează 3 ore și 27 de minute cu trenurile de mare viteză Allegro.
În Estonia vitezele sunt mai mici: de la Tallinn la Narva sunt 209 km și cele mai rapide trenuri fac două ore și un sfert, iar de la Tallinn la Tartu călătoria durează o oră și 55 minute pe 190 km. Din capitală la Viljiandi sunt 151 km și cel mai scurt drum durează 116 minute.
Tallinn este la 380 km de St Petersburg și la 960 km de Moscova.
Rail Baltica
Legătura FinEst Link ar urma să lege regiunile arctice de Europa Centrală pe cale feroviară, dar există o problemă și fiindcă în Finlanda și Estonia căile ferate au ecartament larg (stilul rusesc), diferit de ecartamentul standard din restul Europei, astfel că va trebui găsită o soluție, fiindcă tunelul va fi construit cu standardul de ecartament european.
Acest lucru este de mare importanță și se leagă de Rail Baltica, cel mai mare proiect de infrastructură care s-a desfășurat în ultimul secol în țările baltice. Din cauza diferenței de ecartament, țările baltice sunt aproape izolate feroviar de Europa Centrală, iar acest proiect vrea să pună capăt acestei izolări construind o cale ferată standard care va lega Tallinn de Riga și apoi de Varșovia. Traseul ar urma să aibă aproape 1.000 km și ar trebui să fie gata în 2026 și cele mai rapide trenuri ar putea face șase ore. Este greu de crezut că linia va fi gata până în 2026 și mulți spun că investițiile sunt mult prea mari față de câștigurile ce vor fi obținute.
Prima secțiune a fost gata în 2015, de la granița polono-lituaniană, până la Kaunas. Dacă tunelul va fi construit, dacă Rail Baltica va fi terminat și dacă vor fi construite și legăturile feroviare arctice din nordul extrem, atunci vor putea fi transportate rapid mărfurile din Polonia, până în nordul Norvegiei.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.
Surse: Bloomberg, International railway Journal, Railway Technology, Reuters, Baltic Review, Euronews.
