Țară mică, probleme și speranțe mari
Djibouti este o țară mică, dar de o importanță strategică uriașă. Este la mai puțin de 40 km de Yemen, țară ”măcinată” de foamete și război, a fost colonie franceză, și-a obținut independența în 1977, dar primii 20 de ani au fost marcați de dictatură și război. Cum țara are resurse naturale limitate, portul cu ape adânci din apropierea capitalei este de o importanță extraordinară.
Linia de cale ferată Addis Abeba – Djibouti are 750 km, a durat șase ani construcția ei și costurile au fost de peste 4 miliarde dolari. Prin ea, Etiopia a obținut ieșire ușoara la mare pentru produsele sale de export, iar China a finanțat aproape în totalitate construcția.
De porturile din Djibouti depind 90% din exporturile Etiopiei, iar vechea linie ferată, construită de francezi după 1910, nu a mai putut fi folosită din 2009, fiind într-o stare precară. Timp de opt ani de zile mărfurile etiopiene au fost transportate către porturi cu camioanele, durata fiind de 3-4 zile. De când funcționează noua linie, din 2017, drumul poate fi făcut în 12 ore de trenurile de marfă.
Țara, de zece ori mai mică decât România, este stabilă și are o mulțime de baze militare: americană, franceză, britanică. japoneză, saudită și chineză. Acolo se află cea mai mare bază americană din Africa, prima bază militară chineză din afara țării și prima baza militară deschisă de japonezi după al Doilea Război Mondial.
Djibouti are și turism, fiind o țară cu influențe arabe, africane, indiene și europene, cu un uriaș lac sărat, cu locuri superbe de scufundări, cu peisaje lunare, cu nomazi, cu vulcani stinși, cu platouri bazaltice impunătoare și cu canioane maiestuoase. Nu prea mulți se încumetă însă în țara care se află extrem de aproape de zone extrem de periculoase, precum Somalia sau Yemen.
Țara are aproximativ 900.000 de locuitori și cele mai turistice trei locuri sunt capitala Djibouti City, insula Moucha de la Marea Roșie (scufundări) și golful Ghoubbet (pentru a vedea rechinii-balenă, fiindcă este unul dintre puținele locuri din lume unde aceștia apar în mod regulat)
PIB-ul mediu pe locuitor este de 2.000 de dolari/an, dublu față de Etiopia unde anul trecut media a fost sub 900 de dolari. Însă Etiopia este un gigant față de Djibouti: economia este de 40 de ori mai mare, populația de 100 de ori mai numeroasă și teritoriu de 50 de ori mai întins.
Djibouti se află lângă strâmtoarea Bab el-Mandeb și este o poartă către Canalul de Suez, unul dintre cele mai aglomerate culoare maritime din lume.
Grupul terorist islamic al-Shabab a pus la cale câteva atentate în capitală, iar țara a fost grav afectată de secetă în ultimii ani, având nevoie și de împrumuturi de la FMI. Portul este extraordinar de important pentru economia țărișoarei, iar noua cale ferată deschisă acum doi ani este o gură de oxigen.
Marea îngrijorare ține însă de dependența țării față de China care a contribuit mult la aceste proiecte de infrastructură. S-a ajuns departe fiindcă R P Chineză deține 80% din datoria publică a statului Djibouti.
O cale ferată de 4 miliarde de dolari
Linia are 756 km, dintre care peste 659 km sunt pe teritoriul Etiopiei și 100 km în Djibouti. Primul contract a fost acordat în 2011 pentru China Railway Group și o secțiune de 330 km. Apoi, o altă secțiune de 339 km, până la granița cu Djibouti, a fost acordată China Civil Engineering Construction Corp. Costurile pentru calea ferată în Etiopia au fost de 3,4 miliarde dolari, 70% venind de la China Exim Bank și 30% de la partea etiopiană. Costurile pentru porțiunea din Djibouti au fost de 500 milioane dolari.
Costurile totale s-au apropiat de 4,5 miliarde dolari fiindcă au fost cumpărate, tot de la chinezi, câteva trenuri de pasageri, dar și 32 de locomotive electrice. Chinezii sunt cei care gestionează funcționarea liniei, cel puțin până în 2023.
Trenurile de marfă au început să circule în 2017 și timpii au scăzut simțitor, de la 2-3 zile cât făceau camioanele, până la 11-12 ore. Chinezii spun că este prima cale ferată electrificată din Africa construită la standardele chineze, iar viteza maximă este 120 km/h.
Trenurile de pasageri circulă din ianuarie 2018 și drumul durează aproape 13 ore, trenurile circulând de trei ori pe săptămână. Cel mai ieftin bilet pentru tot traseul costă 36 de dolari, în cele mai incomode vagoane, iar în vagonul de dormit cel mai confortabil prețul este de 100 dolari.
Propaganda chineză prezintă linia de cale ferată ca fiind un succes deplin și insistă pe faptul că pasagerii pot călători în vagoane cu aer condiționat, lucru rar în Africa, în afară de Maroc și Africa de Sud.
Problemele nu au lipsit însă. Pentru a se face economie de bani, dar și pentru a nu izola comunitățile pastorale, nu au fost construite garduri pe lângă linie și nu rareori trenul lovește o vacă sau o cămilă. Vitele sunt avuția principală a locuitorilor din regiune, astfel că au fost scandaluri legate de compensațiile cerute de proprietarii vitelor lovite de tren.
În plus, fiindcă în zonele din estul Etiopiei este instabilitate poltică și se petrec revolte, au fost perioade în care trenurile nu au circulat.
Lucrurile nu merg grozav și nivelul exporturilor a fost mult sub așteptări pe linia de 750 km. La fel, și numărul de trenuri de marfă este în unele zile la jumătate față de cel proiectat.
Chinezii în Africa – O prezență necesară care îngrijorează tot mai multă lume
De mai bine de 10 ani China investește masiv în Africa, așa încât continentul a fost redenumit „a doua Chină”. De exemplu, între 2000 și 2011 China a investit în 1.700 de proiecte în Africa, în valoare de 75 miliarde dolari, fiind vorba nu doar de căi ferate. ci și de drumuri, porturi, centrale electrice sau mine.
Căile ferate sunt însă un capitol special, deoarece, dacă în alte zone ale lumii rețelele feroviare scad ca lungime totală, în Africa sunt în plin avânt, estimările fiind că datorită chinezilor s-au construit peste 6.000 de km de cale ferată în Africa în ultimii zece ani. Consecința este însă și că țarile africane au împrumutat de la chinezi peste 10 miliarde dolari pentru aceste căi ferate, iar rambursarea nu va fi ușoară.
Etiopia este una dintre țările cu cele mai mari datorii către China, fiindcă țara a luat împrumuturi și pentru o altă linie de cale ferată și pentru metroul ușor din Addis Abeba și pentru investiții în mai multe parcuri industriale. Etiopia este una dintre poveștile de succes din Africa ultimului deceniu, fiindcă au fost ani în care economia a crescut și cu peste 10%. Sărăcia extremă nu a fost eradicată, dar sunt departe scenele de la cumplita foamete din 1984.
Cum alte țări nu erau dispuse să împrumute țara cu miliarde de dolari, Etiopia a apelat la China, partener tradițional al țărilor africane. Însă, cu cât datoriile față de China cresc, cu atât tot mai multe voci se arată îngrijorate pentru viitor.
Foto Ethiopian Railways
Și nu este o exagerare: Etiopia a renegociat cu China timpul în care să ramburseze datoria de 2,9 miliarde dolari acumulată la construcția acestei căi ferate. Inițial răgazul a fost 10 ani, apoi s-a renegociat la 20 de ani și Etiopia vrea acum răgaz de 30 de ani.
În Djibouti lucrurile stau și mai rău, țara cu un milion de locuitori fiind extrem de săracă (45% din populație trăiește sub limita sărăciei). Djibouti este însă fantastic de importantă pentru Etiopia care nu are ieșire la mare și deci depinde de Djibouti pentru a duce către mare mărfurile ce ajung la export.
Dacă ne gândim că PIB-ul anual este cam la 1,8 miliarde dolari, cele 500 milioane dolari cât a costat calea ferată pe teritoriul țării nu sunt deloc ”de lepădat”.
Doar China a venit cu banii
Criticii extremei apropieri sino-africane spun că țările africane riscă să devină dependente de China dacă nu vor reuși să achite datoriile acumulate o dată cu construirea infrastructurii. Teama este că statul chinez va ajunge să influențeze politica externă a acelor țări și să se amestece și în treburile interne, Cei mai virulenți critici spun că suntem în fața unui neocolonialism chinez.
Oficialii din Djibouti spun că nu se pune problema ca țara să rămână datoare vândută chinezilor. Ca și etiopienii, și ei insistă pe faptul că orice țară este binevenită să investească în Djibouti, dar numai China a și trecut la fapte. Trebuie spus că sunt proiecte de 10 miliarde dolari în Djibouti, mai ales pentru extinderea porturilor și pentru construirea unor uriașe terminale de containere.
Plajă din Djibouti
Dar, din cauza poziției strategice a micului stat Djibouti, fostă colonie Somaliland deținută de Franța până acum 42 de ani, creșterea influenței chineze a atras critici din partea țărilor mari. De exemplu, Emmanuel Macron, care a vizitat țara în martie a atras atența că, ceva ce pare bun pe termen scurt se poate dovedi nu la fel de grozav pe termen mediu și lung. ”Parisul nu ar vrea o nouă generație de investiții internaționale care să afecteze suveranitatea partenerilor noștri economici tradiționali sau să le slăbească economia”.
Din SUA tonul a fost și mai dur. Fostul secretar general John Bolton a atras atenția că balanța de putere în regiune va înclina către China dacă aceasta va prelua portul Doraleh din Djibouti, în caz că mica țară nu va mai putea plăti datoria. Bolton a avut cuvinte dure la adresa strategiei chinezilor în Africa ”China folosește mita, înțelegerile opace și datoriile utilizate în mod strategic pentru a ține captive țările din Africa dorințelor și cererilor ei”.
Cert este că influența crescândă a Chinei în Djibouti înfurie SUA care deține singura sa bază permanentă din Africa la Port Lemmonier, bază de la care a lansat și atacuri cu drone în Yemen. ”Dacă președintele chinez Xi îi șoptește ceva la ureche președintelui din Djibouti, SUA și aliații ei vor pierde poziția pe care o au în regiune”, spun comentatorii mai pesimiști.
Djibouti are o poziție specială și are ambiții mari, dorind să devină o putere importantă în domeniul shipping-ului. Calea ferată cu Etiopia este importantă, dar multe alte lucruri trebuie rezolvate.
Djibouti spune că dezvoltă cea mai mare zonă economică liberă de taxe din Africa și are un plan ca în ea să ajungă să lucreze 15.000 de oameni. În prezent 90% din mărfurile care ajung în porturile din Djibouti vin din sau au destinația Etiopia, dar normalizarea relațiilor dintre Etiopia și Eritreea fac ca această a doua țară să devijnă în viitor un concurent serios pentru Djibouti.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului
