Au trecut vremurile de aur
Anii 60′ și 70′ au fost de aur pentru trenurile europene de noapte și cei mai răbdători europeni puteau călători din Suedia până la Adriatică, din Germania în Grecia sau din Polonia până pe litoralul bulgăresc sau romănesc, fără a fi nevoie să schimbe vagonul. Pe atunci era scumpă călătoria cu avionul și multe locuri pur și simplu nu aveau legături. În plus, numărul de mașini personale era mult mai mic.
Tren din Austria – foto OBB
În 1989 România era traversată de peste 15 trenuri internaționale de lung parcurs, numărul fiind mare vara când existau trenuri către Marea Neagră, precum Moscova – Varna sau Praga – Mangalia. Unul dintre trenurile cu cel mai lung traseu era Varșovia – Burgas, 2.200 km în 41 de ore.
Chiar și până acum 8-9 ani existau vagoane directe spre Praga sau Cracovia, însă puțini români rezistau să meargă o zi la vagon standard de clasa a -2 -a sau chiar și șl la cușetă..
De la Orient Express până la Trans-Europe Express, trenurile de noapte evocau pe vremuri romantism călătorului din Europa de Vest. Mister, ideea de a te trezi ăn altă țară, aura creată de filme și de romane, trenul de noapte era un loc special.
România a avut mereu multe trenuri de noapte, dar gradul de confort nu a excelat și nu se punea problema ca pasagerii să meargă cu bucurie cu ele, ci de nevoie.
Tren din Ucraina (foto – HotNews)
Tăierile la nivel european au început din anii 80 în Franța și Marea Britanie, dar s-au accentuat după 2000 când liniile aeriene low-cost s-au înmulțit și în general transportul aerian a devenit mai acceptabil la preț.
Eliminări peste eliminări
Franța a început din 2005 să elimine trenurile de noapte – Intercités de Nuit – și a adăugat o rundă consistentă de tăieri în 2016, iar în 2012 a fost scos trenul Geneva – Irun (în Spania). Germania a eliminat pe rând legăturile cu vecinii, Italia și Spania au scos în utlimii șase ani multe trenuri interne de noapte, iar la final de 2016 Deutsche Bahn a renunțat la trenurile de noapte, dar o parte dintre rute au fost preluate de austrieci și se dovedesc profitabile.
Un raport al Parlamentului European notează că trenurile de noapte au decăzut mai ales fiindcă în Europa de Vest trenurile de zi sunt foarte rapide și un traseu de 600 – 800 km care era străbătut întreaga noapte de un tren, poate fi făcut ziua în 3 -4 ore.
Foto HotNews
De exemplu, între Madrid și Barcelona sunt 620 km și trenurile AVE de zi fac 2 ore și 50 de minute. Vechile trenuri de noapte făceau 8-10 ore. Între Paris și Lyon sunt 480 km și trenurile TGV îi parcurg într-o oră și 57 de minute, iar vechile trenuri de noapte făceau 7-8 ore.
Sunt rute unde trenurile super-rapide de zi fac și de trei ori mai puțin decât trenurile nocturne, mult mai lente.
De ce trenurile de noapte nu-și prea mai găsesc locul
A scăzut numărul de oameni dispuși să doarmă o noapte în tren, mai ales la cușete de șase persoane. Pentru companiile feroviare trenurile de noapte implicau costuri suplimentare mari, atât pentru utilizarea infrastructurii, cât și cu personalul necesar. Sunt costuri și pentru trecerea granițelor și trenurile de noapte au mult mai puține locuri în vagon decât cele convenționale, astfel că și veniturile totale sunt mai mici.
Vagoanele de dormit și cușetele sunt scumpe, la fel și diversele utilități din ele, iar costurile cu personalul sunt mai mari, fiind vorba de schimburi de noapte.
Vagoane rusești (foto – RZD)
Numărul de pasageri a scăzut nu doar din cauza avioanelor și autoturismelor personale, dar și a dezvoltării în unele țări a rețelelor de autobuze și a unor companii precum Flixbus. Sunt pasageri care preferă curse de noapte cu autobuzul datorită costurilor mai mici ale biletelor.
Numărul de trenuri de noapte (Raport al Parlamentului European)
Apoi, trenurile de noapte sunt mai lente, fie pentru a permite suficient timp pentru somn, fie pentru că în câteva stații se desprind unele vagoane pentru alte destinații și este nevoie de timp suplimentar de staționare. În unele rețele feroviare traficul de marfă este intens noaptea. astfel că și trenurile de pasageri trebuie să se conformeze în funcție de programul mărfarelor. În plus, în țările din est din afara UE trenurile trec granițe unde există controale vamale, se schimbă și locomotivele și, uneori, se trece și pe alt tip de ecartament.
Vagoane din Rep Moldova (foto – HotNews)
De exemplu, trenurile care trec din România în Ucraina ajung să fac și 4 ore de la Vicșani la Cernăuți, pe 50 de km.
Raportul conchide că în Europa de Vest trenurile de noapte aproape că au dispărut, excepție făcând câteva trenuri mai luxoase stil Caledonian Sleeper. În Europa Centrală austriecii de la OBB au servicii excelente către țările vecine, iar în est sunt multe trenuri de noapte, cele mai confortabile fiind ale rușilor de la RZD.
Raportul arată că la număr de trenuri de noapte Româania stă bine, doar Italia având mai multe. Din păcate trenurile noastre de noapte nu sunt deloc confortabile, mai ales la cușetă cu șase paturi. O parte dintre vagoane nu au aer condiționat, mirosul nu este prea plăcut, iar liniile nerenovate fac ca unele drumuri către Ardeal să dureze și 14-15 ore.
Vagoanele de dormit sunt mai confortabile, dar prețurile nu sunt mici: de exemplu București – Oradea costă 317 lei în compartiment single și 240 de lei în compartiment cu două paturi. În cușeta cu patru paturi biletul costă 157 lei, iar la șase paturi călătoria este 141 lei.
Trenul internațional cu cel mai lung parcurs care traversează țara noastră este trenul Minsk – Varna care trece săptămânal prin România de aproxinativ 10 ori pe an (între iunie și septembrie. Sunt 1830 km, drumul durează 41 de ore, dintre care 10 pe teritoriul României.
Într-un vagon polonez (foto WagonWeb Cz)
Unde sunt trenurile de succes
Austria este unul dintre puținele exemple de succes în ceea ce privește trenurile de noapte. Țara și-a modernizat rețeaua, a tot cumpărat locomotive și vagoane noi și are o poziție geografică excelentă, astfel că trenurile pot deservi multe țări vecine.
Cu vagoanele de dormit, OBB a făcut o mișcare interesantă în 2016 când austriecii au preluat trenurile de noapte la care Deutsche Bahn urma să renunțe. Așa s-a născut brand-ul Nightjet, după ce OBB a cumpărat cu 40 milioane euro un total de 42 de vagoane de dormit și 15 vagoane – cușetă de la operatorul Deutsche Bahn. De la final de 2016 aceste vagoane au fost puse pe mai multe trenuri de noapte, cum ar fi cele dintre Munchen și Milano sau dintre Hamburg și Zurich.
OBB spune că numărul de pasageri pentru aceste trenuri de noapte a crescut de la an la an.
RZD, Căile Ferate Ruse, au trenurile europene cu cele mai lung parcurs, unele și de peste 3.000 km. RZD are vagoane moderne, unele chiar de lux, dar și prețurile sunt pe măsură: de exemplu la trenul Moscova – Nisa prețurile pornesc de la 300 euro și ajung la 1.200 euro la cel mai luxos compartiment. Sunt și trenuri directe între Moscova și Praga, Paris, Berlin, Chișinău și Tallinn.
Vagon cușetă românesc (foto – HotNews)
Cehia a investit în trenuri de noapte mai moderne, Polonia mai menține trenuri de noapte, iar Ucraina are trenuri de noapte de lung parcurs foarte bine întreținute. De la Budapesta pleacă seara un tren de noapte din care, pe parcurs, se desprind vagoane spre diverse destinații
Italia are trenuri foarte rapide pe timp de zi, dar și unele confortabile noaptea, existând și clase de super-lux unde însă prețul unei călătorii de 700-800 km poate depăși 200 euro. Compartimentele de lux au pe lângă duș și seif pentru depozitare, dar și buton prin care poți solicita asistență. Există mic dejun inclus și o mică trusă cu accesorii de baie.
Două trasee europene sunt cu totul speciale, fiindcă trenul este pus pe ferryboat: este vorba de trenurile Roma – Palermo (la strâmtoarea Messina) și de trenul sezonier Berlin – Malmo (peste Marea Baltică).
Europa de Vest a mizat pe lux la capitolul trenuri de noapte, un exemplu fiind trenurile Caledonian Sleeper care leagă Londra de Scoția și oferă condiții de lux, dar vin și cu prețuri pe măsură.
În ultimul an mai multe țări europene discută reintroducerea unor trenuri de noapte. De exemplu, elvețienii discută despre reintroducerea trenurilor de noapte, compania SBB ieșind de pe această piață în 2009. Este foarte posibil ca SBB să intre în parteneriat cu austriecii de la OBB, campionii acestor trenuri în regiune.
Și autoritățile suedeze au anunțat în primăvară că ar vrea să finanțeze lansarea unor noi rute internaționale de trenuri de noapte, în Suedia circulând câteva trenuri care leagă nordul de sudul țării, dar și un tren care rulează de la Stockholm, la Narvik, în Norvegia.
Și Olanda discută posibilitatea de a lansa trenuri de noapte din Amsterdam către orașe precum Milano. Viena sau Praga. Marea problemă este că aceste trenuri de noapte s-ar putea să fie viabile doar cu subvenții, iar acest capitol este foarte controversat.
Este clar însă că niciodată nu ne vom întoarce la numărul mare de trenuri de noapte de acum 40-50 de ani fiindcă lumea s-a schimbat enorm.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.
