Nu sunt foarte multe locuri unde trenul poate ”învinge” avionul, însă unde sunt multe trenuri și unde sunt și rapide, acest lucru este posibil. În plus, tot mai multe voci spun că zborurile de scurtă durată ar trebui eliminate, dar nu în multe locuri trenurile sunt o alternativă.
Este adevărat că sunt câteva țări unde trenurile ating 250 – 300 km/h, iar acolo avionul este mai ușor de ”bătut”. Însă și în țări unde nu sunt TGV-uri, trenul are mari șanse dacă vitezele medii sunt de peste 100 km/h și dacă întârzierile sunt excepția, iar nu regula.
Operatorul aerian KLM a anunțat că din martie 2020 va scoate unul dintre cele cinci zboruri zilnice dintre Amsterdam și Bruxelles și va rezerva un anumit număr de locuri într-unul dintre trenurile Thalys
Un alt exemplu, între Londra și Edinburgh sunt 630 km cu trenul și călătoria durează patru ore și jumătate. Trenul a atins în acest an cea mai mare cotă de piață la care a ajuns vreodată dintre toate modurile de transport alese de oameni între cele două orașe. Cu avionul, călătoria durează 75 de minute, dar se adaugă mult cu drumurile la aeroport și cu controalele de securitate.
Exemple similare vin din Austria (ruta Viena – Linz) dar și din Germania (Frankfurt – Koln). De exemplu, de anul trecut nu mai sunt curse aeriene directe între Linz și Viena, dar sunt, în schimb, peste 30 de trenuri pe sens în fiecare zi.
Și între Paris și Bruxelles, Air France cumpără locuri în trenuri TGV, călătoria fiind de doar 80 de minute cu aceste trenuri. Există și check-in pentru bagaje mari înainte de plecare, iar pasagerii le primesc înapoi când ajung la destinație.
Companiilor aeriene le convine ca pe rute de câteva sute de kilometri oamenii să ia trenul, fiind și o bună mișcare de PR în care aceaste companii par să fie foarte preocupate de mediu și de un mijloc de transport mult mai ecologic. În plus, dacă ele renunță la p serie de zboruri scurte, ae eliberează aceste slot-uri pentru destinații mai îndepărtate unde marja de profit poate fi mai mare.
De câțiva ani există parteneriate clare între operatorii feroviari și linii aeriene (așa-numite ”codeshare agreements”, ceea ce înseamnă că, dacă cineva merge de la Bruxelles la Amsterdam cu trenul și apoi are avion de la Amsterdam, la Praga să spunem, călătoria cu trenul va fi și ea parte a biletului KLM pentru întregul parcurs.
Evident că astfel de exemple se aplică doar unde există legături feroviare directe cu aeroportul, lucru prezent în mai toate capitalele mari din Europa.
În Austria, trenurile la care Austrian Airlines a rezervat locuri au numere similare cu cele de la cursele aeriene, iar de la compania aeriană pasagerii primesc vouchere cu care să-și cumpere câte ceva de la vagonul restaurant. Mai mult, pasageri de la ”business class” pot merge la lojă în gările din Viena sau Linz.
Companiile aeriene își promovează aceste călătorii cu trenul, spun că experiența din tren este similară cu cea din avion și integrează în site-urile proprii aceste călătorii.
De exemplu, Lufthansa a făcut un parteneriat cu Deutsche Bahn pentru ruta Frankfurt – Koln și cei de la compania aerienă spun că pasagerii călătoresc tot cu biletele Lufthansa, dar la sol, nu în aer.
Evident că aceste exemple nu înseamnă că trenul este pe cale să învingă avionul decât între orașe unde trenurile chiar sunt rapide.
Spre comparație, pe cei 850 km de la București la Budapesta trenul nu are cum să fie o variantă care să concureze avionul dacă ne gândim că drumul durează 14 -15 ore și că apar des întârzieri din cauza lucrărilor de pe M200 sau a restricțiilor de pe M900.
