Când spunem trenuri de mare viteză ne gândim la țări foarte bogate care au rezolvat alte probleme și care își permit investiții uriașe în trenuri ultra-rapide. O excepție ar fi Uzbekistan, despre care puteți citi pe larg aici, iar o altă excepție este Marocul. Totuși, față de Uzbekistan, Marocul are un avantaj geografic și o conducere mult mai deschisă către investițiile străine.
Cum a ajuns Marocul să aibă cele mai rapide trenuri din Africa?
Primele trenuri au circulat în Maroc în anii ’20 ai secolului trecut, rețeaua fiind construită de francezi. De atunci, niciun salt tehnologic nu a fost însă mai mare pe rețeaua marocană decât cel petrecut la final de 2018 când Marocul a devenit țara cu cele mai iuți trenuri din Africa.
Pe cei 363 km dintre Tanger și Casablanca trenurile TGV fac 2 ore și 10 minute, față de 4 ore și 45 de minute, cât făceau trenurile convenționale. În iulie 2018 un tren de test a atins viteza record de 357 km/h, iar primele trenuri ca pasageri au circulat pe 26 noiembrie 2018.
Un tren Alstom are cam 200 de metri lungime și 533 de locuri (dintre care 412 la clasa a II-a și 121 de locuri la clasa I-a. Au fost construite gări speciale pentru TGV-uri și există inclusiv spațiu de ”lounge” pentru cei care călătoresc la clasa I.
Cum s-a ajuns aici – de la vis la realitate în 15 ani
În 2007 s-a anunțat că Marocul va avea sigur tren de mare viteză, iar lucrările au început în 2010 și trebuiau să se termine în 2015, dar au urmat mai multe amânări, în special din cauza exproprierilor.
Sute de muncitori au lucrat până în ultima clipă pentru a termina șantierul care a fost inaugurat în 2011 de președintele Franței de atunci, Nicolas Sarkozy și patru ani mai târziu a primit vizita președintelui François Hollande.
Ramele TGV Duplex au costat 400 milioane euro. Primele planuri au fost concepute între 2002 și 2004 când scopul declarat era ca până în 2050 în Maroc să fie 1.500 km de linii LGV (linii de mare viteză). Deocamdată sunt 200 km.
De la Casablanca la Tanger sunt 363 km. Capitala Rabat este la 89 km de Casablanca, iar Kenitra este la 40 km de capitală. Între Kenitra și Rabat este cea mai lentă porțiune (40 km în 27 de minute), dar de la Kenitra la Tanger sunt 234 km și trenurile fac doar 50 de minute.
Tronsonul de mare viteză este de 180 km și pe acea porțiune viteza maximă este de 320 km/h, în timp ce pe restul maximul este de 160 km/h și linia este convențională, dar fără restricții de viteză.
Un bilet de la Casablanca la Tanger costă între 14 și 21 euro la clasa a doua, tariful maxim aplicându-se la orele de vârf. La clasa I prețurile sunt între 23 și 34 euro. Prețurile sunt mari pentru salariile din Maroc, unde media este cam de 270 dolari/lună. Pe zi sunt 16 trenuri pe sens și peste 90% dintre ele ajung fără întârziere.
Foyo – ONCF
Prețul biletelor este puternic subvenționat de stat și dacă am compara cu rețeaua din Franța, un bilet la TGV costă peste 80 de euro pe o distanță de 300 km dacă este cumpărat chiar înainte de călătorie. Atât costă un bilet pe ruta Paris – Le Creusot (303 km, o oră și 20 de minute).
La ofertă însă, sau dacă este luat cu peste o lună înainte biletul poate fi găsit la sub 30 euro.
O linie de importanță strategică
Mașini Dacia la uzina din Tanger (foto – HotNews)
Marocanii spun că vor ca anual să se efectueze șase milioane de călătorii cu TGV-ul și mai spun și că această nouă legătură feroviară va elibera linia de cale ferată convențională care să poată primi mai multe trenuri de marfă care să transporte cât mai multe mașini și mai multe piese auto de la uzine la port și viceversa.
Marocanii spun că au construit cel mai ieftin TGV, cu un cost de sub 10 milioane euro/km. Costul de 2 miliarde de euro a fost împărțit între Franța (51%) și Maroc, Arabia Saudită, Kuweit și emiratul Abu Dhabi (49%). Au fost cumpărate 12 rame de la Alstom și trenul este denumit Al Boraq, după un cal înaripat din mitologia islamică.
Deocamdată se fac lunar cam 200.000 de călătorii și trenul va deveni profitabil când se vor face 7 milioane de călătorii/an, autoritățile estimând că în 2021 sau 2022 s-ar putea ajunge la 6 milioane/an.
Un TGV luxos sau o mulțime de școli la sat?
Foarte mulți au criticat construcția liniei de mare viteză și motivele invocate au fost numeroase, mai ales că nu vorbim de o țară cu un nivel de trai ridicat, cum sunt țările care au de mult timp tren de mare viteză. De exemplu, PIB-ul mediu pe locuitor este în Maroc de peste trei ori mai mic decât în România, iar față de Franța diferența trece de 1:10.
Cele mai multe critici au mers pe ideea: Marocul este o țară cu atât de multe probleme de rezolvat încât construirea cu 2 miliarde euro a unei linii de mare viteză este pur și simplu o nebunie, o risipă de bani.
Chiar și un fost ministru de finanțe a declarat că țara ar fi putut utiliza banii aceștia pentru a crea locuri de muncă. În plus, a fost criticată prezența Franței în absolut toate etapele proiectului, Hexagonul finanțând o parte din proiect și acordând și un împrumut. Marile firme franceze au participat la construcții, trenurile sunt franțuzești, iar un scenariu înaintat de unele voci spune că Marocul încearcă să se revanșeze față de Franța după ce țara a decis să cumpere avioane F16 americane, în loc de Rafale franțuzești, cum i se promisese președintelui Sarkozy.
Lojă pentru călătorii business (foto – ONCF)
Printre companiile franceze care au lucrat se numără SNCF, Egis, Systra, Cegelec, Ansaldo, Engie și Colas Rail.
Pentru că Marocul a fost protectorat francez între 1912 și 1956, criticii s-au întrebat dacă nu cumva TGV-ul este un ”cadou otrăvit” făcut de francezi statului african, aluzie făcându-se la faptul că în Franța construcția TGV-ului a dus la datorii uriașe, de peste 40 miliarde euro, pentru compania SNCF.
Gara Rabat Agdal (foto – ONCF)
Apoi trebuie spus că Marocul nu are de ce să se supună legilor concurenței din UE și contractele au fost acordate fără licitație. Regele are puterea absolută în Maroc și deciziile lui sunt transpuse în realitate.
Contestatarii susțin că banii ar fi putut fi mult mai bine folosiți la construcția de școli, drumuri, canalizare și rețele electrice. Dacă argumentul cu banii pentru școli l-ați auzit des când este vorba de un proiect scump, în cazul Marocului este extrem de valabil, fiindcă rata alfabetizării în rândul celor de peste 15 ani este foarte mică: 68% (iar la femei lucrurile sunt și mai grave, 58% dintre ele știind să scrie și să citească).
A rămas celebră declarația unui politician de stânga din Maroc, Omar Balafrej, care a spus că ”s-ar fi putut construi câte o școală mică la sate pentru fiecare 10 metri de linie de mare viteză”. El a catalogat proiectul ca fiind costisitor și inutil.
Pe liniile principale din rețeaua convențională vitezele sunt destul de bune: Marakech – Casablanca (257 km în 2 h 40 min) sau Fes – Oujda (353 km în 5 h 30 min). Însă pe liniile secundare, care nu sunt multe, vitezele sunt mai mici și problemele sunt mari, astfel că o parte dintre contestatari spun că normal ar fi fost ca banii să fie investiți în modernizarea întregii rețele feroviare și nu în construcția unei linii de mare viteză ce reprezintă o zecime din ea. În plus, sudul țării este foarte slab deservit de tren și mulți au spus că normal era să fie construite linii convenționale către orașe unde nu există tren.
Meniu în TGV-ul marocan Prețurile sunt în dirhami marocani (1 euro = 10 dirhami) Foto ONCF
Directorul general al companiei feroviare ONCF, Mohamed Rabie Khlie, spune că era mare nevoie de TGV și efectele pentru viitor vor fi extraordinare. El spune că trenul va deveni cel mai competitiv mijloc de transport în Maroc pe distanțe de până la 700 km și spune că au fost investiți peste 2 miliarde euro în modernizarea infrastructurii feroviare în cinci ani, astfel că n-ar avea total dreptate cei care spun că restul liniilor au fost neglijate din cauza TGV-ului.
TGV-ul nord-african vrea să fie o dovadă că Marocul avansează cu mare viteză și devine o putere economică, dar TGV-ul nu reușește să mascheze faptul că țara este una ”cu două viteze”, una a contrastelor. Pe coastă nivelul de trai este mai ridicat și industrializarea prinde contur, dar în sudul deșertic viața este mult mai grea și numărul celor care știu carte este mult mai mic.
Un plan de țară de care regele s-a ținut cât s-a putut de mult
În 1999 a venit la putere regele Mahomed al VI-lea care a inițiat o serie de reforme economice și constituționale, păstrând însă puterea absolută și fiind responsabil pentru deciziile strategice legate de viitorul țării.
Față de alte țări din regiune, Egipt, Libia sau Tunisia, Marocul nu a simțit atât de puternic tulburările Primăverii Arabe, protestele fiind rare și fără gradul de violență din țările vecine. Regele a gestionat bine situația, a făcut câteva reforme politice, iar în 2012 au venit la putere islamiștii moderați, presa internațională scriind că a existat o înțelegere între monarh și aceștia, astfel încât ei să nu impună legea islamică și să nu pună la îndoială autoritatea regelui. Până la acele alegeri era de neconceput ca un partid islamist să vină la putere, chiar și dacă era vorba de unul moderat.
În 2003 regele Mohamed al VI-lea a anunțat un plan uriaș de industrializare și modernizare a regiunii din jurul orașului Tanger care este favorizat și de o poziție geografică extraordinară, fiind la doar 15 km de Spania și foarte aproape de Gibraltar, un punct cheie al navigației globale, cu 100.000 de nave ce trec în acea zonă în fiecare an.
Planul de opt miliarde euro și-a propus să industrializeze zona din jurul Tanger-ului și mai ales să creeze zeci de mii de locuri de muncă. Autoritățile au construit rapid zeci de kilometri de autostradă, zeci de kilometri de cale ferată și au anunțat investiții uriașe în port, creând și câteva zone comerciale libere de taxe.
Rezultatele se văd: în 2012 s-a deschis uzina Renault din Tanger unde sunt produse 350.0000 de mașini Dacia și Renault în fiecare an, iar în iunie 2019 s-a deschis o uzină Peugeot – Citroen, la Kenitra. În plus, zeci de furnizori de componente au deschis fabrici în regiune.
Și trenul de mare viteză este tot un plan de dezvoltare pe termen lung creionat acum 15 ani. La fel ca și în cazul planului pentru portul Tanger, și la trenul de mare viteză rezultatele se văd după un deceniu.
În plus, Marocul are o industrie foarte puternică a turismul, cu peste 10 milioane de vizitatori pe an în locuri precum Marrakech, Fez sau Chefchaouen. O lovitură a primit turismul după ce în decembrie anul trecut două turiste scandinave au fost omorâte în munții Atlas de jihadiști fani ai Statului Islamic.
Marocul este mult mai stabil politic decât vecinii săi, dar rămân probleme și țara nu a fost ferită de proteste, nici în 2012 și nici în ultimii doi ani. Au fost proteste în mai multe orașe din cauza condițiilor grele de muncă și a nivelului de trai și forțele de ordine au intervenit în unele cazuri dur și au fost date și pedepse lungi cu închisoarea. Mesajul celor care au protestat poate fi rezumat în câteva cuvinte: guvernul a investit mult în zonele bogate de pe coastă și a neglijat multe alte zone unde sărăcia este dură.
În 20 de ani de domnie regele Mohamed al VI-lea a susținut un islam moderat și a pus în aplicare planurile prin care Marocul a devenit deja o putere economică regională, construind și infrastructură de clasă mondială.
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.
