Milioane de români trec în fiecare an graniţele spre vest sau sud şi printre cele mai comune impresii de călătorie sunt cele privind modul în care se dezvoltă infrastructura de transport a vecinilor. „Bulgarii au construit la Sofia, în mai puţin de doi ani, 16 kilometri de autostradă de centură cu trei benzi pe sens. Și noi ne chinuim de un deceniu să dublăm centura noastră şi să o umplem de sensuri giratorii“, se plânge un bucureştean care lucrează pentru o multinaţională cu birouri în toată regiunea. 

„Ungurii lucrează deja la extensia autostrăzii lor dinspre Budapesta spre Oradea. Noi am semnat contractul pentru Suplacu de Barcău-Borş în 2004, l-am anulat, iar am lansat licitaţia şi de-abia acum evaluăm ofertele. Cu contestaţii, procese şi probleme birocratice, sigur termină ungurii înainte ca noi să ne apucăm de partea noastră“, afirmă un om de afaceri bihorean. 

Chiar şi sârbii, cu o economie nu tocmai performantă şi fără acces la fonduri europene, lucrează în prezent la circa 100 de kilometri de autostradă în diverse colţuri din ţară.

Nu trebuie să se înţeleagă că la vecini toate sunt bune şi frumoase şi că nu au existat şi la ei în domeniul extinderii şi modernizării infrastructurii diverse controverse, bâlbe şi eşecuri. Problema este că dincolo de frontiere se văd progrese de la an la an, în timp ce la noi o combinaţie de incompetenţă, nepăsare, rea-voinţă şi subfinanţare face ca problemele din acest sector să se acutizeze pe zi ce trece.

Cu stângu-n dreptul

Un foarte recent exemplu, semnalat de deputatul USR Cătălin Drulă, unul dintre membrii fondatori ai Asociaţiei Pro Infrastructura, este licitaţia organizată de Compania Naţională pentru Administrarea Infrastructurii Rutiere (CNAIR) pentru jumătatea sudică a autostrăzii de centură a Bucureştiului, A0. „CNAIR descalifică pe capete ofertanţii pentru A0 Sud pentru cele mai frivole motive posibile. În plus, valorile celor două oferte descalificate sunt mai mici cu 220, respectiv 310 milioane de lei decât oferta firmei desemnată câştigătoare. Evident, pe legalitatea descalificării se vor pronunţa instanţele de judecată (deciziile au fost contestate), dar la prima vedere e şocant că pentru un motiv de tipul «aţi trecut valoarea gardului de împrejmuire a autostrăzii în căsuţa greşită» e descalificată o ofertă şi câştigă alta cu 220 de milioane de lei mai mare“, afirmă Drulă.

Nu numai că astfel de decizii ale CNAIR duc la procese lungi, care întârzie începerea efectivă a proiectelor, însă arată cât de mari sunt problemele la nivelul companiei care ar trebui să asigure implementarea rapidă şi la un preţ corect a programului de dezvoltare a infrastructurii rutiere. În unele situaţii, este aproape evident că CNAIR nu doreşte pur şi simplu să lanseze proiecte (cel mai probabil pentru că ştie că, din cauza încasărilor nesatisfăcătoare la buget, nu va avea la dispoziţie fondurile necesare). Astfel, semnala recent acelaşi Cătălin Drulă, „CNAIR întârzie voit proiectele de investiţii de pe Centura Bucureşti“. El dezvăluia că, deşi lansată în pri­măvara lui 2017, la licitaţia pentru construirea unui pasaj pe DNCB la nodul Mogoşoaia nu se depuseseră încă ofertele deoarece CNAIR a contestat la Curtea de Apel Bucureşti o decizie a Consiliului Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC), care stipula eliminarea din documentaţia licitaţiei a unui criteriu absurd de evaluare a ofertelor.

Probleme au fost şi sunt şi la alte proiecte rutiere. De pildă, contractul pentru un kilometru de şosea din varianta de ocolire Buşteni încă nu a fost atribuit, deşi licitaţia a demarat în noiembrie 2015, din cauza amânărilor şi contestaţiilor. Pe segmente lungi din centura Bucureştiului contractele au fost semnate, apoi reziliate, apoi din nou licitate. Asta în timp ce pe sectorul cuprins între DN7 şi A1 din aceeaşi şosea, unde s-a atribuit contractul în 2011, lucrările nu sunt încă finalizate şi înaintează foarte greu. Nici autostrada Lugoj-Deva nu a fost mai norocoasă. Licitaţiile au demarat în 2012, dar din diverse motive (mai cu seamă birocratice) lucrările au început greu şi au înaintat la fel de greu. În plus, tunelurile care ar urma să fie construite în zona Coşava nu au fost încă licitate. Ceea ce înseamnă că, şi după terminarea loturilor aflate încă în lucru, timp de cel puţin cinci ani (în varianta optimistă) autostrada va avea o „gaură“ de circa 15 kilometri.

Ani pierduţi