Bucureştiul stă mai bine decât multe alte capitale din UE la capitolul produs intern brut pe cap de locuitor ajustat cu puterea de cumpărare, conform calculelor institutului de statistică al Uniunii Europene Eurostat. Cu 43.800 de euro în 2015 şi cel mai probabil peste 44.000 de euro în 2016, nu numai că metropola de pe Dâmboviţa a depăşit Sofia, Zagrebul ori Budapesta, dar a lăsat semnificativ în urmă şi Berlinul, Lisabona, Roma sau Madridul şi suflă în ceafa Vienei (care în 2016 avea 44.700 de euro per capita). Nu vom insista asupra modului de calcul al acestui indicator, care evident nu este perfect, şi nici asupra faptului că, urmare a deceniilor de economie centralizată, cele mai multe companii mari îşi au încă sediul social în Bucureşti, deşi o mare parte a cifrei de afaceri provine din alte zone din ţară. De altfel, acest din urmă aspect se întâlneşte, într-o măsură mai mică sau mai mare, în multe din statele europene.

Adevărata problemă o reprezintă, în cazul cifrelor economice remarcabile ale capitalei României, discrepanţa imensă între acestea şi modul în care evoluează oraşul. Este evident pentru oricine a vizitat măcar o altă metropolă din UE că prosperitatea economică se traduce în majoritatea cazurilor într-o dezvoltare a infrastructurii şi într-o creştere palpabilă a calităţii vieţii. În Bucureşti, cel puţin din unele puncte de vedere, lucrurile stagnează sau chiar involuează.

Aglomeraţie-record

Zona transportului rutier este una din cele care provoacă cele mai multe nemulţumiri. Este suficient să spunem că, la aproape 30 de ani de la căderea regimului comunist, Bucureştiul nu are o centură modernă, ci se mulţumeşte cu un drum cu o singură bandă pe sens pe partea de sud-vest, sud şi est, presărat cu intersecţii la nivel unde se formează cozi de kilometri la aproape orice oră, şi cu o şosea cu două benzi pe sens pe vest şi nord, încă nefinalizată şi cu nu mai puţin de 11 sensuri giratorii. În acelaşi timp, toate metropolele de la vest de noi au variante de ocolire sub formă de autostrăzi ce uneori ajung la patru sau mai multe benzi pe sens. Chiar şi sora mai săracă de la sud, Sofia, a reuşit să construiască în doar câţiva ani o centură modernă, cu intersecţii pe două şi trei niveluri, la care bucureştenii pot doar visa.

Și reţeaua rutieră din interiorul oraşului se află, în ultimul deceniu, într-o stagnare aproape completă. În afară de finalizarea Pasajului Basarab şi de o mână de pasaje supraterane sau subterane de importanţă mai degrabă locală (Piaţa Presei, Barbu Văcărescu, Mihai Bravu, Doamna Ghica ori Piaţa Sudului), pe hartă nu au apărut nici măcar o bucăţică din promisa autostradă suspendată, nici alte lărgiri, străpungeri sau intersecţii denivelate desenate de proiectanţi încă de la începutul anilor 2000, dacă nu chiar mai devreme. În curând vom asista, cel mai probabil, la situaţia hilară, dacă nu ar fi de-a dreptul absurdă, în care A3 Bucureşti-Ploieşti se va vărsa în Capitală printr-o stradă cu o bandă pe sens. Asta pentru că, deşi construcţia autostrăzii a început acum 11 ani, edilii nu au reuşit încă să demareze lărgirea Șoselei Fabrica de Glucoză.

”S-au tocat bani pe concerte şi alte proiecte fără utilitate, normal că nu au mai rămas bani pentru investiţii. Fără acestea, un oraş nu se poate dezvolta”, explica situaţia Ciprian Ciucu, consilier municipal din partea opoziţiei. Iar impactul acestor nerealizări este sesizabil în fiecare zi. Bucureştiul este pe primul loc în Europa şi pe locul cinci în lume la aglomeraţia din trafic, potrivit indexului realizat de TomTom, cu un nivel al congestiei de 50%. La nivelul capitalelor UE, urmează Londra şi Roma, cu 40%, Paris şi Bruxelles, cu 38%, şi Atena şi Varşovia, cu 37%.

Transport public pe butuci

Dar poate că Bucureştiul se află în avangarda oraşelor moderne, care nu mai investesc în extinderea reţelei stradale, ci folosesc banii pentru a moderniza transportul în comun şi pentru a încuraja metodele alternative de transport, cum ar fi bicicletele? Nici vorbă: pista de pe Buzeşti e în realitate impracticabilă, iar cele de pe Liviu Rebreanu şi Pantelimon sunt deseori blocate de maşini parcate. Singurele sectoare pe care bicicliştii pot merge într-adevăr „ca afară” sunt pe Calea Victoriei, Aviatorilor şi Kiseleff.

Asta în timp ce regia de transport public se află de ani buni într-o situaţie ingrată, cu un parc de vehicule îmbătrânit şi subdimensionat. Oficial, există aproape 500 de tramvaie, aproape 300 de troleibuze şi circa 1.150 de autobuze. În realitate, după cum au dezvăluit angajaţii RATB, din cauza defecţiunilor şi a lipsei pieselor de schimb, doar circa 50% din vehicule sunt cu adevărat operaţionale. Spre comparaţie, în Viena, oraş cu 1,7 milioane de locuitori, sunt în circulaţie 700 de tramvaie şi 600 de autobuze. Asta în condiţiile în care reţeaua de metrou cu 84 de staţii acoperă cele mai multe zone ale oraşului şi transportă anual 500 de milioane de pasageri (de trei ori mai mult decât Metrorex).