Danemarca și Germania au vrut mai întâi să construiască un pod de 18 km între cele două țări, dar apoi s-au răzgândit și au decis să facă un tunel. Peste 7 miliarde euro va costa și se poartă discuții de ani buni, dar partea daneză a început lucrările, în timp ce în Germania încă sunt contestații. Mai jos puteți citi de ce este nevoie de un mega-tunel feroviar și rutier și cum se derulează unul dintre cele mai mari proiecte europene de infrastructură. Acum, traversarea cu ferryboat-ul durează între 45 și 65 de minute, când va fi gata tunelul timpii se vor reduce la 7 minute cu trenul și 10 minute cu mașina. Dar până atunci vor mai trece mulți ani.
Cu trenul pe ferryboat
În Europa există doar trei locuri în care trenurile sunt puse pe ferryboat pentru traversare: în sudul Italiei, între Germania și Suedia și între Germania și Danemarca (Puttgarden – Rødby). Este un mod de transport ce ține de trecut, într-o lume cu trenuri rapide, poduri spectaculoase și multe curse aeriene low-cost.
Trecerea Puttgarden – Rødby este pe linia Hamburg – Copenhaga și trei trenuri pe zi sunt puse pe ferryboat. În 2015 serviciul a fost închis un timp, după ce refugiați din Siria și Irak au stârnit haos, în încercarea de a trece către Suedia. Ruta Hamburg – Copenhaga a fost supranumită Vogelfluglinie, adică, ”linia de zbor a păsărilor” pentru că urmează o rută de migrație a păsărilor.
Puttgarden este un sat pe insula germană Fehmarn, punctul de plecare al ferryboat-urilor pentru Danemarca. Călătoria durează 45 de minute până la portul danez Rødby de pe insula Lolland. Cursele de ferry sunt numeroase (cam două pe oră) și un bilet este 32 de euro.
Trenurile sunt transbordate pe ferryboat din 1963 de la Puttgarden și acum sunt trei pe zi, vara fiind ceva mai multe. Transbordarea feroviară durează 65 de minute.
De la Copenhaga la Rødby sunt 183 km și cele mai rapide trenuri fac două ore. Traversarea Rødby – Puttgarden este de 19 km. În partea germană, de la Hamburg la Puttgarden sunt 151 km și trenurile fac o oră și jumătate.
De la Hamburg la Copenhaga sunt trei trenuri directe pe zi, călătoria durează 5 ore și prețul este între 45 și 60 de euro. Vara există și trenuri directe Berlin – Malmo care folosesc ferryboat-ul Gernania – Suedia la punctul Sassnitz – Trelleborg. Acel punct nu este folosit de alte trenuri de pasageri în afară de cele sezoniere de vară.
Foto DSB
Între Germania și Danemarca există o legătură feroviară pe uscat, între Flensburg și Fredericia, pe linia Hamburg – Arhus – Copenhaga. De la Berlin la Arhus sunt 530 km și trenurile fac aproape 7 ore (cu o schimbare la Hamburg). Un bilet pentru acestă distanță costă 144 euro luat înainte de călătorie și 100 euro cu o lună înainte.
Această legătură directă ar putea ajuta mult comerțul și ar simplifica enorm trecerea dintre cele două țări și mai mulți oameni ar putea lucra în țara vecină pentru a se întoarce acasă în aceeași zi, dacă timpii de transport se vor scurta așa mult.
Tunelul bate podul, o luptă strânsă
Interesant este că mult timp s-a crezut că un pod ar fi cel mai potrivit pentru a lega Danemarca de Germania și s-au acordat și câteva contracte, dar apoi oficialii celor două state au ajuns la concluzia că cel mai potrivit ar fi un tunel, primele studii de fezabilitate fiind făcute între 1995 și 1999. Primele discuții între cele două state au fost în 1991, iar primul acord la nivel înalt pentru construirea tunelului a fost semnat în 2005. Primele idei despre un pod uriaș au fost pe la 1920, dar era o lucrare mult prea complicată pentru vremea aceea și Germania era într-o situație deloc bună.
În 2009, atât Danemarca, cât și Germania au aprobat construcția unui POD între cele douî țări, costurile estimate atunci fiind de 5,6 miliarde euro, dintre care 4,8 miliarde euro urmau să vină de la danezi și 800 milioane euro, de la germani. Atunci planul era ca podul să fie gata în 2018.
Tren ICE la Puttgarden (foto – Wikimedia Commons)
Însă în 2011 tunelul a câștigat lupta cu podul după ce au fost exprimate public multe îngrijorări. Podul ar fi trebuit să aibă piloni de 272 metri înălțime și ar fi putut deveni un pericol pentru miile de nave ce trec prin zonă și ar fi distrus echilibrul ecologic dintr-o rezervație naturală. Obiecții au fost și că podul ar putea influența traseul curenților marini. Podul ar fi avut un etaj superior pentru șosea și unul inferior pentru calea ferată.
Compania care va construi tunelul, Fermen A/S, promitea acum opt ani că tunelul va fi mai ieftin decât podul, suma înaintată fiind de 5,1 miliarde euro. S-a dovedit că nu avea cum să fie doar atât, astfel că în prezent vorbim de 7,4 miliarde euro plus alte miliarde în investiții conexe. Acum opt ani planul era ca lucrările să înceapă în 2014 și tunelul să fie deschis în 2020. Evident că realitatea a fost mult diferită.
Zona Germania – Danemarca
Și la ideea tunelului au fost numeroase obiecții, una fiind că va fi grav afectată fauna marină. Mulți locuitori de pe insula Fehmarn, dar și din golful Lubeck, se tem că vor scădea veniturile din turism fiindcă aceste locuri nu vor mai fi puncte de oprire și trenurile le vor traversa în viteză. Temerile sunt legate de faptul că se vor pierde veniturile din turism, dar și că va avea de suferit calitatea vieții din moment ce vor trece mașini, trenuri de marfă și trenuri de pasageri.
Un tunel care leagă Europa Centrală de Scandinavia
Tunelul Fehmarnbelt va avea patru benzi pentru automobile și două linii de cale ferată electrificată. Tunelul va consta practic din 79 de elemente individuale, fiecare de 217 metri lungime și de 73.000 de tone (adică echivalentul a 14.000 de elefanți). Uriașele elemente vor fi scufundate într-un șanț (un canal) mare (90 de metri lățime și 16 m adâncime. După ce elementele vor asamblate, peste ele va fi pus un strat de nisip și de pietriș.
Ferryboat Scandlines (foto – Wikimedia Commons)
Aproximativ 3.000 de oameni vor lucra la construcție și lucrul propriu-zis va dura 8-9 ani. Călătoria Hamburg – Copenhaga va dura cu două ore mai puțin cu trenul și cu o oră mai puțin cu mașina. Tunelul va fi gata în 2028 sau 2029.
Tunelul va putea fi traversat în 10 minute cu mașina și în 7 minute cu trenul. Viteza maximă va fi de 110 km/h pentru mașini și de 200 km/h pentru trenuri. Danemarca va suporta costurile construcției tunelului, 7,4 miliarde euro, dar Germania va trebui să investească peste 3 miliarde euro în nord pentru infrastrcuutra necesară legării la tunel.
Se estimează că regiunea va avea mult de câștigat din punct de vdere economic dacă se va putea ajunge mult mai ușor din orașe germane precum Hamburg, Bremen și Hanovra spre capitala Danemarcei și spre orașul suedez Malmo, legat de Copenhaga printr-un pod (Øresund) care a tranformat regiunea.
Un mare câștig va fi că oameni care trăiesc în nordul extrem al Germaniei vor putea să ia foarte serios în considerare posibilitatea de a face zilnic naveta în Danemarca, spre exemplu.
Călătoria cu trenul între Hamburg și Copenhaga ar putea dura sub 3 ore, față de 5 în prezent, iar Berlin – Malmo ar putea dura sub 6 ore. Trenurile de marfă nu vor mai nevoite să facă un ocol de 160 km.
UE a dat aprobarea pentru construcția tunelului în 2015 și aproape 600 milioane euro vor veni din fonduri europene. Construcția trebuia să înceapă în 2016 și planul de atunci prevedea că primele trenuri și automobile vor străbate tunelul în 2024. Însă, cum se întâmplă de fiecare dată cu proiecte atât de mari, și acum au apărut amânări consistente.
De exemplu un raport foarte recent al Curții de Audit din Germania arăta că s-ar putea ridica la 3,5 miliarde euro costurile totale pentru liniile de cale ferată ce vor trebui construite în Germania și pentru diversele instalații adiacente necesare legării la tunel. Primele estimări, acum câțiva ani, indicau 800 milioane euro și criticii vehemenți spun că proiectul este un ”sac fără fund” din moment ce costurile cresc mereu. Germania trebuie, spre exemplu, să facă electrificarea pentru 90 km de cale ferată și să adauge încă o linie la o dată ulterioară.
Raportul menționează că au crescut atât de muit costurile, încât nu mai este sigur că întregul proiect mai este viabil comercial. Cel mai scump segment ar fi noua cale ferată de la Lubeck la Puttgarden, 1,7 miliarde euro.
Foto DSB
Alții, din contră, spun că tunelul trebuie făcut dacă s-a ajuns atât de departe și acuză autoritățile că nu mai au curaj să mizeze pe investiții care pot ajuta enorm.
Construcția propriu-zisă a tunelului nu a început, însă o serie de lucrări preparatorii au început la Rødbyhavn (Danemarca), unde se construiesc instalații portuare, apartamente, dar și uriașa fabrică ce va produce elementele tunelului scufundat. În Germania lucrurile nu au avansat mult și fiindcă au fost deschise procese de cei care spun că proiectele nu respectă legislația legată de măsurile anti-zgomot necesare.
În iunie, Comisia Europeană a anunțat că deschide o anchetă aprofundată legată de modul în care este finanțat proiectul rutier și feroviar Fehmarn Belt. Ancheta își propune să afle dacă, prin modul în care Danemarca a acordat ajutoare de stat, au fost sau nu încălcate legile.
Nu sunt însă semne că proiectul ar putea fi anulat.
Ce companii vor construi tunelul
VINCI Construction Grands Projets S.A.S. (Franța)
Per Aarsleff Holding A/S (Danemarca)
Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Germania)
Max Bögl Stiftung & Co. KG (Germania)
CFE SA (Belgia)
Solétanche-Bachy International S.A.S. (Franța)
BAM Infra BV (Olanda)
BAM International B.V. (Olanda)
Sub-contractor:
Dredging International N.V. (Belga)
Consultant:
COWI A/S (Danemarca)
Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului
