La începutul anului, CFR Călători opera aproximativ 1.200 de trenuri zilnic în toată ţara. În martie, aproape 100 din ele au fost anulate (cele mai multe total, altele doar în week-end). Motivul oficial? Lipsa de pasageri, care făcea ca operarea respectivelor curse să fie neprofitabilă.

Totuşi, după cum arată datele companiei, numărul de pasageri transportaţi a urcat în 2017 cu aproape 3% faţă de anul precedent (de la 52,9 la 54,3 milioane). Cifrele sunt semnificativ mai mici decât nivelul de aproape 86 de milioane de pasageri înregistrat în 2007, însă totuşi mai mari decât minimul de 48,5 milioane transportaţi în 2013. Este posibil, de altfel, ca motivul real al retragerii de pe anumite linii să nu fie cel invocat, ci, după cum susţin surse din cadrul CFR Călători, să se fi încercat eliberarea terenului pentru unele companii private.

„Este celebru cazul liniei Bucureşti-Olteniţa, care a fost abandonată de CFR pentru că pe unele curse nu era nici un pasager cu bilet. Înainte de închiderea traseului, mai erau două curse dus-întors pe zi. După retragerea firmei de stat, linia a fost preluată de o companie privată, care a investit în reparaţii, astfel încât timpul de parcurs a scăzut de la două ore şi jumătate la o oră şi 25 de minute, iar acum sunt 12 curse dus-întors pe zi, care transportă circa 4.000 de pasageri zilnic“, ne spune un angajat al CFR Călători care doreşte să-şi păstreze anonimatul.

Muzee pe şine

Un alt motiv pentru retragerea din circulaţie a anumitor curse l-ar putea reprezenta lipsa de vagoane şi locomotive. Oficial, la finele lui 2017, CFR Călători deţinea 786 de locomotive electrice, Diesel-electrice şi Diesel, 264 de automotoare, 34 de rame electrice şi 2.283 de vagoane, din care 304 noi (la momentul cumpărării), 944 modernizate şi 783 nemodernizate.

„În realitate, pentru că din 2007 nu s-au mai alocat bani pentru investiţii în materialul rulant, sunt disponibile doar circa 700 de vagoane, iar o bună parte a locomotivelor şi a automotoarelor sunt scadente la revizii. Au fost cazuri în care la un tren pe distanţa Tecuci-Bucureşti s-au stricat trei locomotive“, explică Maxim Rodrigo Gabriel, preşedintele Federaţiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR).

Liderul sindical mai arată că, din cauza parcului insuficient, multe trenuri sunt compuse dintr-o locomotivă care are consum mare de energie şi din unu-două vagoane. „În alte ţări, pe astfel de trasee se utilizează automotoare sau rame electrice, care sunt mult mai eficiente din punct de vedere energetic. Noi încă utilizăm locomotive vechi de 60-70 de ani, care ar trebui să fie la muzeu“, arată el. Nu în ultimul rând, infrastructura învechită, cu numeroase restricţii de viteză şi gări nerenovate, scade şi ea atractivitatea transportului pe calea ferată.

Piedici guvernamentale

Însă cea mai mare vulnerabilitate la adresa CFR Călători o reprezintă Executivul, crede Maxim.

„Nici după atâţia ani de la aderarea la UE nu se aplică regulamentele europene care prevăd că nivelul compensaţiilor acordate operatorilor de transport feroviar de pasageri trebuie să fie astfel setat încât aceştia să nu fie pe pierdere. Mai mult, deşi CFR Călători reuşise să-şi echilibreze bugetul şi să fie profitabilă, Guvernul a luat pur şi simplu o parte din bani, pe motiv că nu s-au făcut investiţiile programate (lucru neadevărat).

Aşa că CFR Călători a intrat pe pierdere“, explică el. Preşedintele FSTFR crede că este cel puţin suspectă decizia de a aplica regulamentele menţionate mai sus exact din 2019, anul în care, potrivit unei decizii a Comisiei Europene, sectorul transportului feroviar de călători se va liberaliza în UE.

„Pare o decizie luată special pentru a-i favoriza pe noii jucători străini care vor intra pe piaţă şi pentru a defavoriza CFR Călători, care cu un parc de vagoane şi locomotive învechit şi cu o imagine tot mai proastă riscă să nu facă faţă concurenţei“, spune el.

Și Iulică Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă spune că Guvernul este principalul vinovat pentru starea CFR Călători: „Nu au mai subvenţionat investiţiile în material rulant şi acum, chiar dacă s-ar aloca bani pentru reparaţii şi modernizări, statul nu prea mai deţine ateliere în care să aibă loc aceste operaţiuni“.

Declin la marfă

Nici în zona transporturilor de marfă lucrurile nu stau mai bine. Chiar şi în zona privată sunt unele probleme: în 2017, de pildă, cifra de afaceri a Unicom Tranzit a scăzut cu circa 10% (în acelaşi timp, însă, compania a trecut de pe pierdere pe profit), iar cea a Transferoviar Grup s-a redus cu aproape 20%, firma ajungând de la profit în anul precedent la o pierdere de circa două milioane de lei.

Cel mai mare jucător privat, Grup Feroviar Român, a înregistrat o majorare uşoară a cifrei de afaceri (cu 2%) şi, de asemenea, o creştere relativ neglijabilă (cu 0,8 milioane de lei) a profitului. Însă cea mai gravă situaţie este la compania de stat CFR Marfă.

Dacă aceasta a încheiat 2016 cu o cifră de afaceri de 678 de milioane de lei şi pierderi de aproape 200 de milioane, 2017 a adus o îmbunătăţire minoră: afaceri de 730 de milioane de lei şi o pierdere de „doar“ 157 de milioane de lei. Mai mult, după cum a anunţat în luna martie ministrul Transporturilor, Lucian Șova, în cadrul unui eveniment organizat de Capital, CFR SA a demarat procedurile de recuperare a unei datorii de peste 100 de milioane de euro de la CFR Marfă.

„Problema este că CFR SA a apelat la metoda blocării conturilor CFR Marfă şi a clienţilor acesteia. Acest lucru a dus la întârzieri la plata salariilor şi la imposibilitatea plăţilor către unii furnizori, ceea ce face ca, de exemplu, să nu mai poată fi achiziţionate cantităţile necesare de motorină“, explică Iulică Măntescu. El spune că în mod normal ar fi trebuit pus sechestru asigurator pe activele CFR Marfă, urmând ca cele non-core, de care compania nu mai are nevoie, să fie vândute pentru stingerea debitelor.

Acest articol a fost publicat în numărul 23 al revistei Capital, disponibil la chioşcuri în săptămâna 11 – 17  iunie 2018

„Sunt terenuri, clădiri şi vagoane vechi care ar putea fi scoase la licitaţie. Problema cu vagoanele care ar trebui casate este că nimeni nu mai are acum curaj să le vândă după ce o operaţiune similară de acum doi ani s-a terminat cu un dosar DIICOT în care sunt cercetaţi numeroşi manageri ai companiei“, arată Măntescu.

Pe cale de dispariţie

Potrivit directorului general al CFR Marfă, Mărinică Voicu, este vorba de circa 10.000 de vagoane inactive, care sunt garate pe liniile CFR SA, generând astfel costuri de staţionare.

Voicu mai spune că o altă problemă majoră cu care se confruntă societatea o reprezintă creanţele neîncasate. „În primele două luni ale anului curent, valoarea acestora era de 561 de milioane de lei, din care 422 de milioane creanţe la societăţi cu capital integral de stat (cum ar fi Colterm sau CET Arad). Neîncasarea acestora determină lipsa disponibilităţilor băneşti, care, la rândul ei, conduce la imposibilitatea plăţii datoriilor către furnizori, în primul rând către CFR SA, care a impus diverse măsuri pentru restricţionarea circulaţiei trenurilor CFR Marfă şi pentru recuperarea sumelor restante prin proceduri de executare silită”, explică el. Din păcate, o parte din societăţile de stat datoare la CFR Marfă sunt în stare de faliment sau în procedura de insolvenţă. Dar acesta nu este singurul pericol care planează deasupra CFR Marfă. Există tot mai multe semne că se încearcă revenirea la datoriile istorice ale companiei, care fuseseră şterse în 2013, cu ocazia demarării procesului de privatizare. „Noi trebuie să demonstrăm celor de la Bruxelles că procesul a fost încheiat, dar nu s-a concretizat. Însă se pare că la nivelul Ministerului Transporturilor acest lucru nu este gestionat cum trebuie“, spune Măntescu.

Cum, de altfel, nu a fost gestionată nici compania în sine. În alte state, cum ar fi Germania sau Polonia, grupurile feroviare deţinute de stat (DB, respectiv PKP), sunt organizate sub formă de holding, arată specialiştii. Printre altele, asta oferă o siguranţă financiară crescută şi ce permite statului să investească în vagoane şi locomotive. La noi, organizarea pe companii separate afectează rezultatele financiare şi riscă să ducă, în cele din urmă, la falimentul unor entităţi importante. „Părerea mea este că se urmăreşte obstrucţionarea şi, în cele din urmă, desfiinţarea CFR Marfă şi vânzarea activelor sale. Asta în ciuda faptului că este vorba de o companie strategică, ce ar trebui menţinută în funcţiune, mai ales în actualul context geo-politic tensionat“, afirmă Iulică Măntescu